Гейл, ян

Влияние

В 1971 году Гейл опубликовал свою книгу «Жизнь между зданиями» (дат. Livet mellem husene). Гейл выступает за разумный и простой подход к улучшению городских форм: систематическое документирование городского пространства, постепенные улучшения и снова документирование.

В своей книге «Общественные места. Общественная жизнь» (англ. Public Spaces, Public Life) Гейл описал, как такие постепенные улучшения превратили Копенгаген из автомобильного города в пешеходный за 40 лет. Пешеходная улица Стрёгет в Копенгагене — самая длинная торговая пешеходная зона в Европе — главным образом стала таковой в результате работы Гейла. Гейл часто использует слово «копенгагенизировать» (англ. copenhagenize), чтобы описать своё видение того, как городские центры могут принять велосипедную культуру.

Ян Гейл совместно с менеджером издательских проектов архитектурного бюро Gehl Architects Биргитт Сварре написал книгу «Как изучать городскую жизнь», которая была переведена на русский язык по заказу Правительства Москвы и Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы Концерном «КРОСТ». Книга «Как изучать городскую жизнь» — уникальное исследование, посвященное методам изучения городской жизни. В основу книги легли почти полувековые труды Яна Гейла, результаты его работы в Школе архитектуры при Датской королевской академии изящных искусств в Копенгагене, а также в компании Gehl Architects. На примерах городов, таких как Мельбурн, Копенгаген, Нью-Йорк, Ян Гейл показывает, как такие исследования могут сделать города удобными для жителей.

Гейл участвовал во многих проектах городского дизайна по всему миру:

  • В 2004 году по заказу муниципального органа «Транспорт для Лондона» он провёл исследования по качеству общественной сферы в Лондоне, поддержанные городом Уэйкфилд в области разработки и предоставления более качественных общественных мест, в рамках инициативы, известной как «Проект Каслфорд» (англ. The Castleford Project).
  • В 2007 году его нанял Департамент транспорта Нью-Йорка для изменения улиц Нью-Йорка, чтобы улучшить жизнь для пешеходов и велосипедистов.
  • Гейл разработал рекомендации по гуманизации общественных пространств Нью-Йорка, Лондона и Москвы
  • Гейл проводил исследования «Общественная жизнь» для ряда городов Австралии и Новой Зеландии: Мельбурна (1994 и 2004), Перта (1995 и 2009), Аделаиды (2002), Сиднея (2007), Окленда (2008) и Крайстчёрча. В 2010 году Гейл был нанят городским советом Хобарта для подготовки стратегии дизайна города.
  • В 2015 году Гейл был приглашён акиматом казахстанского города Алма-Ата для кардинального изменения облика города.

2019 Prototyping Areas

Integrated MobilityHow might we effectively integrate new mobility technologies (such as autonomous vehicles) with basic human mobility behaviors to meet changing habits and diversifying needs of community members?


Holistic Public HealthHow might we improve the public health and wellbeing of community members, including access to active lifestyle choices, social support structures, and everyday needs that provide agency and comfort?

Community-Led R&DHow might we integrate existing communities’ needs into the R&D process to create solutions that build individual agency and collective capability?

Other Interests?The themes of our portfolios are shaped with our members and partners. Please get in touch to discuss additional topics.

Время перемен

Алматы Гейл посетил по приглашению компании Capital Partners, являющейся одним из основных девелоперов города (среди проектов – Almaty Financial District, Essentai Park, Haileybury School). По его мнению, у южной столицы страны есть большой потенциал для того, чтобы стать мегаполисом, ориентированным на удобство для людей, с более высоким качеством жизни. Этому способствуют большое количество деревьев, широкие улицы, которые позволяют создать больше велосипедных дорожек, парков, площадей, тротуаров. Чтобы изменить ландшафт, прежде всего необходимо организовать инфраструктуру для альтернативного передвижения по городу. К примеру, на внедрение велосипедного движения в Алматы влияет сезонный фактор – суровые морозные зимы. Хотя, отмечает архитектор, количество ясных дней в году превалирует и следует ориентироваться на них. «К примеру, в одном из городов Канады мы подсчитали число теплых и холодных, снежных дней. Получилось, что в году около 300 дней с благоприятными погодными условиями и около 60 с плохими. В итоге акцент был сделан на первых», – говорит Ян.

Но, прежде чем создавать инфраструктуру для велосипедного транспорта, следует задаться вопросом, будут ли алматинцы передвигаться на нем, ведь подобной традиции здесь нет. Нужно менять образ мышления людей, подвоя их к готовности оставить комфортабельное авто и пересесть на велосипед. Некоторые города резко увеличивают количество велосипедных дорожек, другие находят баланс между автотранспортом и альтернативными способами передвижения, иные создают крайне некомфортные условия для пользования автотранспортом.

«Я заметил, что в Алматы вы строите много современных зданий, которые уменьшают общественное пространство, но необходимо понимать, что с его сокращением город с каждым днем становится хуже для жизни людей», – отмечает архитектор. Нужно выяснить, какие способы перепланировки будут наиболее оптимальными для города. Для этого потребуется достаточно много времени, ресурсов и готовность самих алматинцев к переменам.

As 2016 comes to an end, we are taking a moment to look back on a few of the amazing projects we have engaged in over the past year.

Our Public Life Data methods make people visible in cities, and in almost every project we have been conducting surveys and engaging people in the process. In places as different as Pittsburgh, Nashville and West Palm Beach, in the US, Santiago and Panama in Latin America, Toronto in Canada, to Kirchberg in Luxembourg, Bern in Switzerland, the University of Sydney and Shanghai, we have used Public Life Data to inform Public Realm Strategies and action plans. We have also produced indicators for social sustainability as part of the Nordea-fonden project and have had a series of seminars and a publication on social sustainability as part of our continued work for Region Skåne in Sweden. In addition, we have worked with Alexandra Institute Copenhagen to develop Tree.0 which was installed in Vesterbrogade in Copenhagen as a means to collect information about people’s behaviour in the area.

Prototyping is an integrated approach to urban change in many projects as it provides evidence of the shared value the public realm offers to all people. In the past year, we have engaged thousands of people through the social furniture in the Presidio in San Francisco, as well as working with low income groups to develop a new public space in Charlotte’s West End. We have mapped the impact of various interventions along 16th Street Mall in Denver – who in addition to 5 full-weekends of “Meet in the Street” this year, pulled off their own Prototyping Festival with our input and inspired from the original campaign we also helped to spearhead along Market Street in San Francisco. We helped Santiago, Chile to vastly improve walking conditions around metro stops with ‘Santiago Walks’, a project launched with the local government.

We continue to engage in new urban developments, such as a new city district in Lille, and India Basin in San Francisco, as well as large urban schemes transforming central parts of Mexico City, as well as rethinking gated communities in Tigre, Argentina and transforming clients mindsets. Former clients have come back to us to re-engage with us in developments such as the case of An Camas Mòr in Scotland and Riverlands in Red Deer, Canada and we have continued working for Riksbyggen in Sweden on a series of projects. We have also just begun the development of a masterplan in Spellhaugen, Bergen.

We are working to have impact in vulnerable communities, such as working with authorities and local designers in Porto Viejo, Ecuador after the April Earthquake, and with the World Bank in the world’s most densely populated city Dhaka, Bangladesh.

We have developed our mobility services further in projects such as the Victoria Cycle Plan, Cardiff Cycle Plan, Boise Transportation Plan, continued advice to Hamar in Norway on repositioning their train station and tracks, by advising Glostrup in Copenhagen on their transit hub and related development, and along the Monon Trail outside Indianapolis, as well as a new BRT line in Sydney.  We have also informed policies at a high level through the finalized Bike Manual for Latin American Cities for IADB, downloaded and shared by thousands of people already.


We have continued our long term commitments with Nordic City Network, CSTC in China and City of Sydney and start to see more awareness as well as some concrete outcomes.

Finally, we have had great events throughout the year, such as the masterclasses in Buenos Aires and Copenhagen, the exhibition opening in Beijing ‘Changing Cities in 5 Steps’, following the award we also received in this year for our work in Shanghai, just to mention a few.

We are also celebrating the holiday season with a gift to UNHCR and ACLU from our Copenhagen and US teams, to mark our commitment to the refugee crisis and human rights.

Merry Cities for People to all of you!

Gehl Team

At Gehl, we strongly believe that the success of the projects that we undertake with our clients and collaborators is dependent on the right team, a group that is dynamic, talented, from varying backgrounds, and who shares the values and ambitions of creating ‘cities for people’. This is why we have an exceptional group of people, who joined our offices at Gehl Studio San Francisco and Gehl Studio New York. These Studios also draw from the experience and talent of our Copenhagen office, enabling tailored teams with specific skills to be formed on a project-by-project basis.

Gehl Studio is led by Jeff Risom out of Copenhagen. John Bela and Blaine Merker joined  from Rebar Art and Design Studio, bringing with them their leadership, expertise and innovation from Parking Day to temporary pilots and early activation projects around the world. Matthew Lister leads our New York office.

Москва: макро и микро

10.07.13 20:03

tags: | Ян Гейл (Jan Gehl) | НИ и ПИ Генплана Москвы | Союз московских архитекторов (СМА) | ЦДА |

15 июля в ЦДА пройдет круглый стол, посвященный двум масштабам урбанистики. В нем примет участие известный датский эксперт Ян Гейл.

Макро-урбанистика занимается поисками путей решения проблем, требующих комплексного подхода и выработки долгосрочных стратегий развития крупных городских образований и их инфраструктуры. Микро-урбанистика фокусируется на «камерных» задачах, таких например, как развитие и гармонизация отдельных фрагментов города с акцентом на публичные пространства.

В Москве сейчас активно развиваются оба направления. Макро-задача – подготовка к корректировке утвержденного в 2010 г. Генерального плана развития города до 2025 года, обусловленная  необходимостью отразить в нем ряд принципиальных моментов, таких как присоединение новых территорий и разработка новых методик учета экономических и социальных факторов. На микро-уровне ведутся исследования в сфере развития и усовершенствования отдельных функциональных зон и районов города. К этим работам привлекаются ведущие мировые эксперты. 


В частности – всемирно известный эксперт в вопросах улучшения качества городской среды и организации общественных пространств, основатель и руководитель компании Gehl Architects датский архитектор Ян Гейл (на фото). Он и другие ведущие российские специалисты из сферы урбанистики, архитектуры и дизайна обсудят проблематику параллельной реализации макро- и микро-урбанистических программ и степени их приоритетности в контексте Москвы. Вопросы, которые будут проанализированы: — Могут ли макро-  и микро-урбанистические программы реализовываться параллельно или город должен сначала решить свои глобальные проблемы, а затем переходить к локальным проектам? — Насколько уникальны проблемы, стоящие в настоящее время перед Москвой? — Какие основные проблемы в сферах макро- и микро-урбанистики видят российские специалисты и их иностранные коллеги? Есть ли различие в восприятии и почему? — Можно ли импортировать стратегии решения урбанистических проблем или эта сфера настолько индивидуальна, что нуждается в эксклюзивных методиках? — Существуют ли в Москве инструменты (политические, методические, экономические) для активизации взаимодействия между обществом и властями с целью решения локальных городских проблем? — Методики реализации локальных городских проектов на Западе?Модератор круглого стола: Алексей Муратов, главный редактор журнала «Проект Россия»Организаторы: ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы», Союз московских архитекторов, журнал «Проект Россия».15 июля 2013 г., начало 10.30, ЦДА, Гранатный пер., 9

Дополнительная информация, регистрация на мероприятие и аккредитация прессы: Ирина Кузнецова ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы»  pr@genplanmos.ru Елена Петухова Союз московских архитекторов epetuhova@gmail.com  

Are there things that we are doing now, that will become part of the “new normal”?

We see a few trends in public space that we think might be here for good.In Copenhagen, the popularity of local meeting places in adjacent neighbourhoods (2-2.5 times as much use compared to pre-lockdown data) indicate that school yards, pocket parks and small squares serve more of an outsize role in urban life than we might have previously appreciated. Conversely downtown areas with predominant retail use were largely deserted during the lockdown. After getting used to online shopping and working from home, inviting people back to these areas will take thoughtful design and careful consideration about the  unique experiences these locations can offer.

Here is a report of our findings –

Learn more here:

Local meeting places in adjacent city neighborhoods are being used more during COVID-19

Overall mobility has decreased, but pedestrian movement is increasing in neighborhoods outside of the city center.

In addition to observational analysis in Denmark, we performed a global online survey to understand public space usage during COVID-19. Learn more here:

Убрать с улиц препятствия

На большинстве улиц пешеходам отдано не больше 20% пространства, а все остальное занимают машины — движущиеся или припаркованные. Зимой из-за плохой работы городских служб это пространство сужается еще больше. На многих улицах нужно расширить тротуары и уменьшить количество полос для машин. Сами тротуары должны стать привлекательнее и удобнее, на них должны появиться деревья, «карманы», в которых будут стоять скамейки, на первых этажах должно стать больше магазинов и кафе — тогда жители города будут передвигаться пешком не только тогда, когда в этом возникает необходимость, а потому что им будет это нравиться.

Фотография: Gehl Architects

Фотография: Gehl Architects

Ян Гейл: «В Москве почти нет пешеходов на улице. Мы проводили измерения, считали количество людей на Тверской. В Лондоне, Сиднее их на главных улицах гораздо больше. Это потому, что на улицах очень много препятствий — рекламные тумбы, припаркованные машины, скамейки, плохое покрытие тротуаров, пешеходные переходы, на которых стоят автомобили и так далее. Люди ходят только к метро и из метро. Интересно, что в других городах летом на улицах обычно в два раза больше людей, чем зимой, — это естественно. Но не в Москве. И в теплые, и в холодные месяцы на Тверской почти одинаковое количество пешеходов. Это значит, что люди используют ее только потому, что они вынуждены».

Сделать набережные прогулочными


В Москве только 7% пространств у воды доступно для пешеходов, тогда как в Лондоне — 76%, в Париже — 52%, в Нью-Йорке — 49%, утверждают исследователи. В большинстве случаев жителей от воды отрезает плотный транспортный поток, к воде нельзя спуститься, под мостами стоят припаркованные автомобили и так далее. Да и делать здесь особенно нечего — за редким исключением, у воды нет парков, кафе, музеев.

Фотография: Gehl Architects

Ян Гейл: «У вас река, а все города, в которых есть реки, занимаются развитием набережных. Что происходит с пространствами у реки в Москве? За редким исключением, например, в парке Горького, набережные заняты парковками и дорогами для автомобилей. Это плохо, а ведь есть места, например, здесь, на «Стрелке», где было бы очень просто запретить движение автотранспорта по набережной. В Лондоне, в Нью-Йорке около 50% или больше пространства вдоль воды отдано жителям, а не машинам».

Проблемы мегаполисов

По словам Яна, среди типичных проблем современных городов можно выделить нехватку внимания к жителям, отсутствие условий для пешеходов, ограниченность в передвижении людей, большое количество машин, шум и загрязнение окружающей среды. «Никто всерьез не занимался изучением того, как архитектурные сооружения могут влиять на жизнь людей. Никто не обучает тому, как правильно создавать городские планы с наибольшей и долгосрочной выгодой для жителей», – замечает он.

В частности, на примере Нью-Йорка среди особенностей больших городов Гейл выделяет наличие широких улиц, которые могут быть использованы всеми: водителями автомобилей, общественного транспорта, велосипедистами, пешеходами. Однако не у всех равные условия передвижения. Улицы переполнены машинами, причем те, что припаркованы, создают барьеры для пешеходов и велосипедистов. Даже притом что улицы вмещают большое количество людей и создают возможность курсирования из одной точки в другую, в городе практически невозможно просто прогуливаться.

Ян работал над перепланировкой Москвы, куда приехал по приглашению мэра Сергея Собянина. «В Москве абсолютно не уважают пешеходов, очень мало людей на улицах по сравнению с другими городами Европы. Большинство загнано в метро, потому что улицы переполнены машинами», – констатирует он. По рекомендации Gehl Architects на Тверской улице было запрещено парковать машины, установлено больше скамеек, посажены деревья, увеличена длина тротуаров.

Для достижения лучших результатов его команда рекомендует застраивание территорий с учетом важности общественного пространства и уважения к пешеходам, увеличения количества парков, площадей, скверов, велосипедных дорожек, общественных мест, кафетериев, чтобы люди как можно больше времени могли проводить на улицах. По мнению архитектора, забота о жителях является основой развития и процветания современного города

В книге «Города для людей» Гейл говорит о том, что на протяжении многих лет городское планирование основывалось на модернистской идеологии, в рамках которой не уделялось внимания развитию общественных зон и проблемам пешеходов. Города строились по принципу застраивания свободных территорий. Архитектурные проекты все больше утрачивали связь с городской жизнью. К тому же в 60-е годы массовое вторжение автомобильного транспорта, дешевый бензин и доступность такого способа передвижения кардинально изменили градостроительство. С увеличением количества машин городское планирование изменилось в пользу создания необходимых условий для автотранспорта. Такой подход к планированию ухудшает возможность передвижения для пешеходов и ставит под угрозу социальные функции городского пространства как места для общения.

Сейчас изменилось отношение к городскому строительству и появляется потребность в живых, устойчивых, безопасных городах. Впервые в истории установлен рекорд: в городах проживает больше людей, чем в селах. По данным ВОЗ, в 2010 году более 3 млрд людей проживало в городах, а в 2030 году, согласно прогнозам, шесть из 10 человек будут жить там. С ростом населения городам необходимо будет кардинально изменить подход к планированию и больше ориентироваться на потребности жителей. «К 2050 году количество людей достигнет 9 млрд, из которых 7 млрд будут жить в городах. При такой картине невозможно говорить о том, что число автомобилей на душу населения будет расти пропорционально – попросту не хватит ресурсов. Поэтому люди будут использовать альтернативные способы передвижения, больше ходить пешком», – утверждает Ян.

По словам архитектора, к нему все чаще обращаются политики, желающие создать лучшие условия в городах для населения, что говорит о том, что в этом назрела необходимость. Подобные инициативы городских властей могут улучшить положение по основным направлениям. По-настоящему живым и устойчивым в развитии город можно считать тогда, когда большинство людей могут передвигаться пешком, на велосипеде или других экологически чистых средствах. Безопасным он становится, когда больше жителей имеют возможность проводить время на улицах, в общественных местах. Для того чтобы люди могли комфортно передвигаться, необходимо иметь больше общественного пространства. Стоит ли говорить, что отсутствие активной жизни и постоянное передвижение на транспорте создают много проблем для здоровья человека.

«Копенгагенизация»

«Моим первым проектом стал родной Копенгаген, – с гордостью рассказывает архитектор. – Мы начали с преобразования главных улиц города из автомобильных в пешеходно-велосипедные, с увеличения скверов, парков». В итоге рейтингом авторитетного журнала о современной жизни Monocle Копенгаген дважды подряд признавался лучшим городом для проживания. По словам Яна, в датской столице 37% жителей передвигаются на велосипедах, 33% пользуются общественным транспортом и только 10% используют автомобили. Кроме того, на улицах можно увидеть очень большое количество детей, что, по его мнению, является ключевым признаком качества среды и комфортности жизни. На создание «города-мечты» ушло более 40 лет, потребовалось немало усилий со стороны городской администрации, градостроителей, транспортных служб и самих жителей. В результате успешной перестройки Копенгагена даже появился термин «копенгагенизировать», который стал использоваться в качестве синонима к рациональному развитию городов.

После этого в компанию Гейла стали поступать просьбы оказать содействие в перепланировке городского пространства и проконсультировать в вопросах планирования других городов Европы, Америки и Австралии. Местами его проектов были Лондон, Нью-Йорк, Роттердам, Мельбурн, Сидней, Москва…


С этим читают