Электрозаводская (станция метро, большая кольцевая линия)

Архитектура и оформление

Вестибюль


Наземный вестибюль и скульптуры метростроевцев

Наземный вестибюль выполнен в форме приземистого шестиугольного здания с массивным уплощённым куполом. В сводчатой нише вестибюля установлена скульптурная группа «Метростроевцы в забое» (скульптор М. Г. Манизер), изображающая трёх проходчиков с орудиями труда.

Эскалаторы станции, установленные в 2007 году

На стенах кассового и эскалаторного залов, облицованных красным мрамором салиети, расположены медальоны с портретами учёных-основоположников электротехники: М. В. Ломоносова, П. Н. Яблочкова, А. С. Попова, М. Фарадея, Б. Франклина, У. Гильберта.

Архитекторы вестибюля — В. Г. Гельфрейх, И. Е. Рожин, А. Е. Аркин.

Станция была закрыта на реконструкцию 19 мая 2007 года в связи с необходимостью замены эскалаторов, технический срок эксплуатации которых подошёл к концу. В 2007—2008 годах был полностью реконструирован эскалаторный наклон, установлены новые эскалаторы Е55Т. Также был обновлён фасад вестибюля, установлены новые двери, восстановлены бронзовые ажурные решётки, произведена замена гранитного покрытия пола на мраморное.

Станционные залы

Конструкция станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения. Сооружена по типовому проекту. Диаметр центрального зала — 9,5 метра, диаметр боковых залов — 8,5 метра. Изначально образ станции связывался с расположенным поблизости Электрозаводом. В 1943 году, после возобновления работ над станцией, актуальной стала тема героического труда народа в борьбе с немецко-фашистскими силами.

Боковой зал. Посадочные платформы оборудованы световыми полосами

Пилоны облицованы светлым прохоро-баландинским мрамором и декорированы архитектурными деталями (резные триглифы с треугольными желобками, ниши решёток, мраморный карниз и барельефы). У каждого пилона со стороны центрального зала установлены скамейки. Пол первоначально выложен чёрными и серыми плитами, по краям отделан орнаментом из розово-жёлтого крымского мрамора биюк-янкой. При реконструкции покрытие пола было заменено на светло-серый янцевский гранит и лабрадорит. Путевые стены облицованы красным грузинским мрамором салиети. В нём встречается довольно много раковин головоногих моллюсков — наутилусов и аммонитов, изредка попадаются ростры белемнитов.

Барельефы из прохоро-баландинского мрамора на пилонах центрального зала посвящены теме труда (скульптор Г. И. Мотовилов). Здесь изображены работники Электрозавода, строители, кузнецы, представители сельского хозяйства и т. д. Сейчас на станции 12 барельефов; два были демонтированы во время переустройства центрального зала. В проекте станции конца 1930-х годов в пилонах планировалось сделать углубления, в которые собирались поместить бюсты героев-стахановцев, но при составлении списка рабочих для изображения приходилось постоянно менять фамилии, поскольку каждый завод хотел увековечить своего работника. В результате от этой идеи отказались.

На своде центрального зала в круглых углублениях в 6 рядов расположены 318 оригинальных светильников. Акцент на освещение сделан в связи с расположением вблизи Электрозавода и названием станции. Изначально планировалось сделать свод орнаментным, как на «Новокузнецкой», но затем по предложению В. А. Щуко было решено сделать сферические кессоны с лампой в каждом из них.

Торец станции украшен барельефом с изображением знамён, в центре которого находился медальон с профилем Сталина. Профиль Сталина был убран после развенчания «культа личности».

По окончании капитального ремонта 28 ноября года оформление станции претерпело некоторые изменения. В частности, по краям платформы в полу появились световые полосы — такие же, как на станциях «Трубная», «Сретенский бульвар», «Строгино», «Кунцевская» и «Славянский бульвар». Кроме того, сами полы были облицованы гранитом вместо мрамора с сохранением оригинальной расцветки и рисунка. Лампы накаливания были заменены компактными люминесцентными (энергосберегающими) лампами.

Расположение, вестибюли и пересадки

Для Филёвской линии станция является конечной, на Арбатско-Покровской она расположена между станциями «Славянский бульвар» и «Молодёжная». Обе платформы находятся частично под путепроводом Рублёвского шоссе в месте его пересечения с Малой Филёвской и Молдавской улицами, на границе районов Кунцево и Фили-Давыдково (ЗАО).

Старая платформа имеет два лёгких остеклённых вестибюля с выходом на Рублёвское шоссе. С одной стороны каждого из них осуществляется вход, с другой — выход пассажиров. 6 июня 2017 года восточный вестибюль был закрыт на реконструкцию, 2 октября того же года был закрыт западный. За время реконструкции оба вестибюля подверглись перестройке. Западный вестибюль был открыт для пассажиров после реконструкции 1 июня 2019 года, восточный был открыт двумя днями позже. Вестибюли станции — двухуровневые. Над старой платформой два симметрично расположенных вестибюля с обеих сторон Рублёвского путепровода, пролёт которого перекрывает центр платформы. Вертикальная связь между платформами и каждым из вестибюлей также обеспечивается лифтами для обслуживания маломобильных пассажиров.

На новой платформе также построены два выхода, но оформлены они более монументально, чем на старой. В отделке применены панели оранжевого и синего цветов. Западный вестибюль имеет кассовый блок, выходящий на улицу (в Московском метрополитене так же сделано на станциях «Речной вокзал», «Выхино»). Оба вестибюля имеют раздельные дверные блоки на вход и выход.

Для пересадки между старой и новой платформами в обоих концах станции сооружены пешеходные мостики, благодаря которым пассажиры каждой из платформ могут воспользоваться любым из четырёх вестибюлей. Вместе с новой платформой был открыт лишь восточный переход между ней и старой платформой. Западный переход был открыт 15 августа 2011 года.

В 2018 году к югу от станции начаты подготовительные работы по строительству одноимённой станции Большой кольцевой линии, на которую планируется соорудить переход.

Путевое развитие

За станцией не построены оборотные тупики. При необходимости оборота состав отправлялся от той же платформы, к которой приехал (сегодня так происходит оборот поездов Филёвской линии, для которой станция является конечной). Пикет — ПК122+40.

Пути Филёвской (крайний левый путь) и Арбатско-Покровской (средний и крайний правый путь) линий перед станцией. Слева от среднего пути — насыпь демонтированного пути Филёвской линии в сторону станции «Пионерская». 2011 год.
Путевое развитие станции «Кунцевская»
 Пионерская
Славянский
бульвар
Северная
Южная
платформа
платформа
 Молодёжная
Пути Арбатско-Покровской (два пути слева) и перегон с Филёвской (третий путь слева) линий перед станцией. Путевая лаборатория стоит в тупике (крайний правый путь), являвшемся ранее путями Филёвской линии в сторону станции «Молодёжная».

Перспективы

Внешние изображения

В связи с изменением трассировки Третьего пересадочного контура, которое произошло весной 2012 года, на «Электрозаводской» планируется организовать пересадку на эту линию. Согласно проекту планировки НИиПИ Генплана Москвы, новая станция «Электрозаводская» будет расположена вдоль Семёновской набережной. Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения. Северный наземный вестибюль проектируемой станции будет объединённым вестибюлем двух станций, в который из западного торца зала существующей станции будет вести эскалаторный наклон. Он будет иметь выход на Гольяновский проезд и к железнодорожной платформе «Электрозаводская».

История

Название происходит от бывшего подмосковного города Кунцево (административного центра Кунцевского района Московской области до 1960 года) и расположенной рядом железнодорожной станции Кунцево I Белорусского направления МЖД.

Станция открыта 31 августа года на действующем участке «Пионерская» — «Молодёжная» Арбатско-Филёвской линии. Стала 74-й станцией Московского метрополитена.

Изначально «Кунцевская» являлась типичной островной наземной станцией Филёвской линии, расположенной между станциями «Пионерская» и «Молодёжная».

В 1991 году станцию предлагали переименовать в «Кунцево».

В 2002 году пассажиропоток на станции составлял 37 210 человек в сутки.

Реконструкция станции

К году была построена вторая платформа, и 2 января 2008 года «Кунцевская» была закрыта на реконструкцию. Во время реконструкции поезда Филёвской линии ходили от «Александровского сада» до «Пионерской». Пассажирское движение по новой схеме открылось 7 января того же года, одновременно с пуском станции «Строгино». Станции «Кунцевская», «Молодёжная» и «Крылатское» вошли в состав участка «Парк Победы» — «Строгино» Арбатско-Покровской линии, при этом «Кунцевская» стала считаться за две станции. После ввода в эксплуатацию указанного участка в Московском метрополитене стало 176 станций.

В ходе реконструкции южная половина первой платформы и бывший путь «к центру» были переданы для движения Арбатско-Покровской линии «от центра», вместе с участком Филёвской линии от «Кунцевской» до «Крылатского», а северная половина и бывший путь «от центра» стали выполнять функции конечной станции Филёвской линии. Единственный путь новой платформы стал использоваться для следования поездов Арбатско-Покровской линии в направлении «к центру». Таким образом, станция стала единственной в Москве наземной пересадочной станцией и единственным наземным кросс-платформенным пересадочным узлом в Московском метро (не считая сопряжённой с железнодорожной платформой станции «Выхино») и четвёртым (после «Китай-города», «Третьяковской» и «Каширской») действующим кросс-платформенным узлом, а также единственной в Московском метрополитене станцией с тремя путями, где все три пути регулярно используются для постоянного пассажирского движения.

Южная платформа

Открыта 7 января года в 5:30 мск в составе участка «Парк Победы» — «Молодёжная» (по техническим причинам движение поездов с пассажирами до станции «Строгино» началось на шесть часов позже).

Оформление

Наземная открытая боковая платформа. Единственный путь используется для следования поездов Арбатско-Покровской линии в направлении «к центру». Отделка южной платформы заметно отличается от построенной значительно раньше северной. Стена новой платформы отделана терракотовым мрамором. Напольное покрытие — светло-серый гранит. По краю платформы, как на всех современных станциях, проходит светодиодная ограничительная линия. Колонны — прямые, с квадратным сечением, отделаны тёмным мрамором, по серединам граней пущены желоба из нержавеющей стали, основания отделаны чёрным камнем, предположительно, чёрным габбро. Проект новой платформы и вестибюля — А. Л. Вигдоров.

Расположение

Станция метро «Курская» Кольцевой линии расположена между станциями «Комсомольская» и «Таганская». Наземный вестибюль находится в здании, примыкающем к Курскому вокзалу. Южный подземный вестибюль, общий со станцией «Чкаловская», находится под площадью Курского Вокзала.

Железнодорожный транспорт

Основная статья: Курский вокзал

Курский вокзал обслуживает поезда дальнего следования восточного, южного, западного и северо-западного направлений. От Курского вокзала начинается Курское и Горьковское направление Московской железной дороги.

Пригородные поезда от вокзала следуют по Курскому, Горьковскому, Смоленскому и Рижскому направлениям.

Наземный общественный транспорт

Станция «Курская» имеет выход к нескольким остановкам наземного общественного транспорта:

  • Остановка «Курский вокзал» находится на 1-м Сыромятническом переулке. На ней разворачиваются трамваи Б, 20, 24.
  • Остановка «Курский вокзал» находится на улице Земляной Вал. На ней останавливается автобус Б.
  • Остановка «Верхняя Сыромятническая улица» находится на Верхней Сыромятнической улице. На ней останавливается автобус 40.

Маршруты общественного транспорта (данные на 2020 год)

Маршрут Следует к станциям метро Конечный пункт 1 Конечный пункт 2
авт. 40  Красносельская —  Комсомольская —  Римская  Сокольники Завод «Красный Путь»
авт. Б  Красные Ворота —  Сухаревская —  Смоленская —  Парк культуры —  Павелецкая —  Таганская Садовое кольцо(внешнее кольцо)
авт. Бк  Смоленская —  Сухаревская —  Красные Ворота —  Таганская —  Павелецкая —  Парк культуры Садовое кольцо(внутреннее кольцо)
трам. Б  Бауманская —  Красносельская —  Сокольники Курский вокзал Сокольническая Застава
трам. 20 Красноказарменная площадь Курский вокзал
трам. 24  Авиамоторная Дом культуры «Компрессор» Курский вокзал

Литература

  • Зверев В. Метро московское. — М.: Алгоритм, 2008. — 272 с. — ISBN 978-5-9265-0580-8.
  • М. А. Зеленин, С. М. Кравец, В. Л. Маковский. Архитектура Московского метрополитена. — М.: Государственное архитектурное издательство академии архитектуры СССР, 1941.
  • Зиновьев А. Н. Сталинское метро. Исторический путеводитель. — М., 2011. — 240 с. — ISBN 978-5-9903159-1-4.
  • Кравец С. М. Архитектура Московского метрополитена имени Л. М. Кагановича. — М.: Издательство Всесоюзной академии архитектуры, 1939. — 83 с.
  • Наумов М. С., Кусый И. А. Московское метро. Путеводитель. — М.: Вокруг света, 2006. — 360 с. — ISBN 5-98652-061-0.
  • Наумов М. С. Под семью холмами: Прошлое и настоящее московского метро. — М.: АНО ИЦ «Москвоведение»; ОАО «Московские учебники», 2010. — 448 с. — ISBN 978-5-7853-1341-5.
  • Чередниченко О. Метро-2010. Путеводитель по подземному городу. — М.: Эксмо, 2010. — 352 с.

Д и Е — по алфавиту


Опытную партию вагонов серии Д выпустили в 1949 году под обозначением М5 (метровагон пятого поколения). После усовершенствования эти вагоны получили обозначение УМ5. Серийно их производили с 1955 по 1963 год.

Название Д таким вагонам присвоили просто потому, что предшествовавшие серии — А, Б, В и Г — случайным образом повторили алфавитный порядок. Пассажирская эксплуатация новых вагонов началась в 1956 году. Они курсировали в метро до 1995-го.

Визуально они мало отличались от вагона серии Г: разве что уменьшилось количество сидячих мест, это позволило сделать карманы возле дверей для стоящих пассажиров. В то же время масса вагонов серии Д уменьшилась на семь тонн, за счет чего снизилось потребление электроэнергии. Также были различия в ходовой части, электрическом и механическом оборудовании.


Вагоны серии Д курсировали на Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольническая), Арбатско-Покровской, Филевской и Калужско-Рижской линиях.

Вагоны серии Д выпускали до 1963 года, после чего Мытищинский машиностроительный завод стал производить вагоны типа Е. Общий парк подвижного состава в Московском метрополитене к тому времени вырос более чем в 3,5 раза по сравнению с 1945 годом и достиг 1078 вагонов.

Опытный состав серии Е выпустили в 1959–1960 годах — их было всего семь. Серийное производство велось с 1963 по 1969 год. Кстати, прокатиться в вагоне этой серии можно было вплоть до 2008-го.


У новых вагонов появились полосы гофрированного металла на корпусе: обшивка стала прочнее, аэродинамика улучшилась. Впервые в вагонах расширили дверные проемы, что позволило ускорить посадку и высадку пассажиров. Из-за этого вагон потерял свою симметричность: дверные проемы сместились относительно центра кузова. Впервые использовали алюминиевые сплавы, из которых готовили двери и другие элементы кузова.

Вагоны серии Е значительно отличались от предшественников не только внешне, но и динамическими и ходовыми свойствами. Так, конструкционная скорость выросла до 90 километров в час. Это обеспечило более высокую пропускную способность линий метро.

Эти вагоны курсировали на Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Филевской, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линиях. Кроме московской подземки, вагоны серии Е ездили в Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку.


С этим читают